De Havilland D.H.110 Sea Vixen
Die De Havilland D.H.110 war ein britisches Jagdflugzeug aus den 1950er Jahren. Die Sea Vixen wurde ausschliesslich für die Marinestreitkräfte gebaut und wurde auf den Trägern eingesetzt.
Geschichte De Havilland D.H.110 Sea Vixen
Bereits in der Ausschreibung N.40/46 des Air Ministry wird ein „Naval carrier-borne jet fighter“ gefordert. Diese Ausschreibung auch Operational Requirement OR.246 ging direkt an die de Havilland Aircraft Company Ltd. In Hatfield, nördlich von London und bezog sich auf ein trägergestütztes TL-Marine-Jagdflugzeug. Da sich die Fleet Air Arm der Royal Navy aber Zeit ließ bei der Umstellung ihres Flugzeugparks von Kolbenmotorflugzeugen auf TL Flugzeuge, war die D.H.110 zwar ein aussichtsreicher Kandidat aber erst für die weite Zukunft. Später wurde die Ausschreibung aber überarbeitet und als F.4/48 (OR.227) für ein landgestütztes Nacht- und Allwetter-Abfang-Jagdflugzeug für die Royal Air Force an de Havilland und an die Gloster Aircraft Company in Hucclecote (Gloucestershire) ausgegeben. De Havilland reichte erneut sein Projekt D.H.110 ein und Gloster seine Javelin, ursprünglich bereits für die Ausschreibung F.44/46 projektiert. Der in der Ausschreibung geforderte „Two seat twin-engined night/all weather fighter“ sollte die de Havilland D.H. 100 Vampire NF (Night-Fighter) ersetzen. Damit fiel der Startschuss für die Entwicklung der D.H.110. Der Entwurf folgte der mit der D.H. 100 Vampire begonnenen Entwicklungsreihe und zeigte ein Pfeilflügel-Flugzeug mit zentraler Rumpfgondel und zwei Leitwerksträgern, allerdings deutlich größer und schwerer und durch die zwei geforderten Triebwerke auch deutlich schneller, die Maschine sollte Überschallgeschwindigkeit erreichen. Die Royal Air Force war mit dem Entwurf einverstanden und wollte drei Prototypen bestellen. Ende 1949 ging die offizielle Bestellung des Air Ministry über den Bau von drei Prototypen die WG 236, WG 238 und die WG 240, bei de Havilland ein. Waren deren Flugleistungen so gut, wie von de Havilland errechnet, sollte die D.H.110 der neue schwere Allwetterjäger der RAF werden und in großer Serie gefertigt werden. Intern bei de Havilland wurde die Maschine als „Super Jet“ bezeichnet. Die Konstruktion ging nun zügig voran, gleichzeitig lief bei Rolls Royce der Bau der neu entwickelten Avon 200 Serie an. Die neuen Triebwerke, die ersten Triebwerke von Rolls Royce mit Axialverdichter, sollten einen Standschub von 4.800 kp entwickeln und somit die die stärksten bisher gefertigten Rolls Royce Triebwerke werden. Nach der Beseitigung verschiedener Kinderkrankheiten konnte der Erstlauf Mitte 1949 erfolgreich durchgeführt werden. Die erste Erprobung in der Luft fand Ende 1949 mit einer English Electric A.1, der späteren Canberra, statt. Ab Mitte 1950 begann dann die Serienfertigung des Triebwerks, das eines der erfolgreichsten Rolls Royce Strahltriebwerke werden sollte. Gleichzeitig ging der Bau der beiden Prototypen zügig voran.
Flugerprobung der De Havilland D.H.110
Bereits Anfang 1951 war der erste so weit fertig gestellt, dass man mit der Bodenerprobung beginnen konnte. Mehrfach wurde bei Rollversuchen fast die Abhebegeschwindigkeit erreicht. Alle Systeme wurden gründlich getestet und ab Anfang September 1951 war die Maschine startklar für den Erstflug. Wegen schlechten Wetters wurde dieser jedoch mehrfach verschoben, bis es am 26. September dann so weit war. Die WG 236 hob zu dem erfolgreichen Erstflug ab, Pilot war John D. Derry, einer der erfahrensten Testpiloten Großbritanniens. Er hatte zum Beispiel am 12. April 1948 mit der D.H. 108 auf geschlossener 100-km-Bahn mit 973,81 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt und am 6. September 1948 wieder mit der D.H.108 im Stechflug von 12.000 m auf 9.000 m stürzend, kurzzeitig 1.120 km/h erreicht. Bereits die Erprobung der D.H.100 Vampire hatte er erfolgreich durchgeführt. Unter seiner Leitung ging die Erprobung der D.H. 110 zügig voran. Am 9. April 1952 erreichte die WG 236 als erster Militärzweisitzer in einer Höhe von 10.000 m in geneigter Flugbahn erstmals Überschallgeschwindigkeit. Am 27. Juli 1952 fand der Erstflug des zweiten Prototyps WG 240 erfolgreich statt. Jetzt standen zwei Maschinen für das umfangreiche Erprobungsprogramm zur Verfügung. Die Royal Air Force war mit dem Fortschritt des Programms und den dabei erreichten Ergebnissen sehr zufrieden.
Absturzkatastrophe an der Farnborough Air Show
Am 6. September 1952 fand, wie jedes Jahr, in Farnborough die große nationale Luftfahrtschau Großbritanniens statt, bei der die neuesten britischen Flugzeugtypen am Boden und in der Luft vorgeführt werden sollten. So auch die D.H. 110. Für die 130.000 Zuschauer hatte man sich etwas Besonderes ausgedacht. John D. Derry sollte mit der WG 236 unmittelbar über den Köpfen der Zuschauer im Stechflug durch die Schallmauer rasen und dann im schallnahen Tiefflug über das Flugfeld hinweg jagen. Der Überschallknall sollte die Zuschauer beeindrucken. Nachdem die WG 236 sich dann entfernt hatte, sollte Neville Duke mit dem neuesten Jagdflugzeug von Hawker, dem Hunter, das gleiche Programm absolvieren. Aus 12.000 m Höhe stürzte Derry steil durch die Wolkendecke auf die Zuschauermassen zu, er fing die Maschine sehr tief in den Horizontalflug ab. Der Überschallknall ließ die Zuschauer erzittern. Plötzlich wurde die Maschine aus ihrer Bahn gerissen, sie hob die Nase, gleichzeitig wurden die Tragflächen abgerissen und die Beplankungsbleche von der Rumpfgondel gerissen. Die beiden Triebwerke rasten in die Zuschauer, die Rumpfgondel mit John D. Derry und dem Funkmeßingenieur Anthony Richards schlägt als letztes auf. 29 Tote und 63 Verletzte waren das Ergebnis. Nach dieser Katastrophe lehnte die Royal Air Force sofort die weitere Erprobung und den Bau der D.H. 110 ab und annullierte alle Bestellungen. Das Ende der D.H. 110 schien unweigerlich gekommen zu sein.
Die Royal Navy hielt an der D.H. 110 fest
Gerade aber zu dieser Zeit bemühte sich das Flugzeugbeschaffungsamt der Royal Navy um eine Auswahl der Typen, die als zweite Generation strahlgetriebener Trägerflugzeuge zum Einsatz bei der Fleet Air Arm kommen sollten. Nach den guten Erfahrungen mit dem jahrelangen Einsatz der D.H. 112 Sea Venom sollte ein neues robustes zweisitziges Flugzeug mit möglichst zwei Triebwerken sein, das als Abfangjäger und taktisches Kampfflugzeug Verwendung finden sollte. Da die D.H. 110 nun von der Royal Air Force aufgegeben, aber schon sehr weit in Entwicklung und Erprobung gewesen war, wurde sie interessant für diese zukünftige Verwendung. Man ließ durch Experten unter der erforderlichen Vorsicht die gesamte Konstruktion, einschließlich der von ihr erreichten Leistungen, noch einmal gründlich durchrechnen und die Brauchbarkeit der D.H. 110 für diese Aufgabe überprüfen. Man stellte dabei keine so schwerwiegenden Mängel fest, die nach der Durchführung verschiedener Änderungen und Überarbeitungen, eine erneute Erprobung und eventuelle Serienfertigung unmöglich erscheinen ließen. Der dritte vorhandene Prototyp erhielt nun eine Marinebaunummer XF 828. Verschiedene Marineausrüstungen wurden ergänzt, allerdings erhielt er keine Klappflügel.
Neuer Erstflug für die D.H. 110
Am 20. Juni 1955 starte er dann zu seinem Erstflug. Die weiteren Flüge zeigten, dass man ein durchaus sehr brauchbares Flugzeug für die Allwetterabfangjagd und die taktischen Kampfaufgaben mit Raketen und Bomben, sowie mit konventioneller Kanonenbewaffnung, aber auch mit Kernwaffen gegen See- und Küstenziele bekommen würde. Die D.H. 110 ging nun erneut bei de Havilland in Auftrag, diesmal als Projekt N.14/49.
Die Fleet Air Arm stellte dabei folgende Forderungen an de Havilland:
1. Konstruktive Änderung des Höhenleitwerks, Einbau eines ungedämpften, einteiligen und voll beweglichen Höhenruders.
2. Neukonstruktion des gesamten Klappensystems wegen Forderung der Grenzschichtbeeinflussung durch Druckluft, sichere Funktion und leichte Bedienbarkeit.
3. Tragflügelbeplankung mit doppelten Blechlagen an Stellen, wo beim Überschallflug besonders hohe Belastungen zu erwarten sind.
4. Vergrößerte und wesentlich verstärkte Querruder und zusätzliche Luftbremsen auf und unter dem Rumpf, sowie Verstärkung derer Bedienelemente.
5. Verstärkung der Beplankung an den Außenflügeln im Bereich der Querruder.
De Havilland führte diese Umbauten schnell und präzise zur Zufriedenheit der Royal Navy durch und weitere Umbauten nach Wünschen der Royal Navy, wie Klappflügel, verstärktes Fahrwerk, vergrößerte Kraftstoffkapazität, erweiterte Funkmessausrüstung, Katapultbeschläge, Fanghaken und Seenotausrüstung folgten zügig. Der vierte Prototyp erhielt von Anfang an all diese Änderungen und diente vor allem Landungsversuchen auf Flugzeugträgern. Die D.H. 110, inzwischen hatte sie den Namen Sea Vixen erhalten, war mit einer Landemasse von über 13.000 kg das bisher schwerste Trägerflugzeug der Royal Navy und ihre Landegeschwindigkeit überschritt deutlich die aller bisher eingesetzten Trägerflugzeuge. So mussten noch viele Änderungen an der Konstruktion vorgenommen werden, schließlich treten bei Landungen beim Bremsen durch die Fangseile Werte von bis zu -6 G auf, während beim Katapultstart Werte von 4 G keine Seltenheit sind. So verwandelte sich Schritt für Schritt der ehemalige Abfangjäger der RAF in ein typisches Marineflugzeug für den Einsatz auf Flugzeugträgern. Erst 1955 kamen dann die Verhandlungen mit de Havilland über eine Auftragserteilung für Vorserien- und spätere Serienflugzeuge zum endgültigen Abschluss. Mit dem Erhalt der ersten Vorserienflugzeuge konnten dann auch im Frühjahr 1956 die Versuche mit Decklandungen mit Fangseilen erfolgreich und ohne Bruch auf dem Flugzeugträger Ark Royal abgeschlossen werden. Nach der Flug- und Einsatzerprobung erfolgte der erste Serienauftrag über 76 Sea Vixen FAW Mk.1 (Fighter All Weather Mark 1)
Serienauslieferung der Sea Vixen beginnt im Jahr 1956
Im Januar 1958, 6 Jahre und 4 Monate nach dem Erstflug, begann die Auslieferung der ersten Serienmaschinen. Gleichzeitig beendete die Erprobungsstaffel 700/Y ihre Aufgaben und die Staffel 890 übernahm das Übungs- und Erprobungsprogramm. Dabei ging es in erster Linie um die Verwendung der unterschiedlichen Bewaffungsrüstsätze, hauptsächlich aber um die Erprobung der Luft-Luft-Raketen Firestreak. Bis zum Frühjahr 1959 waren die ersten 45 Serienmaschinen abgeliefert. Nach der Planung von 1959 sollte die Sea Vixen bei acht Staffeln eingesetzt werden. Am 2. Juli 1959, nach über zwölf Jahren seit dem Beginn der Projektierung der D.H.110, ging die Squadron 892 der Fleet Air Arm mit Sea Vixen FAW Mk.I in den aktiven Dienst. Bis Mai 1960 folgte die Squadron 890, 1962 die Squadron 891 und die Squadron 893. Außerdem flogen die Erprobungssquadron 700 und die Schulsquadron 766 die Sea Vixen.
Das Kunstflugteam der Fighter School der FAA, die Freds Five flog die Sea Vixen auf vielen Paraden und Schauveranstaltungen mit viel Erfolg. Die britischen Flugzeugträger hatten jeweils eine Sea Vixen Staffel von 12 Maschinen an Bord. Die übrigen Staffeln befanden sich auf Küstenflugplätzen in Ausbildung.
Die Sea Vixen wird als D.H. 110 zum Allwetterjäger
Da kein modernerer Allwetterabfangjäger zur Verfügung stand, musste 1962 durch Modernisierung die Sea Vixen zur zweiten Baureihe FAW Mk.2 überarbeitet werden. Rein äußerlich unterscheiden sich die Mk.2 durch den veränderten Rumpfbug und die nach vorn über die Tragflächenvorderkante hinaus verlängerten und auch im Umfang vergrößerten Leitwerksträger. 1963 stellte die 899. Squadron als erste Einheit die Sea Vixen D.H. 110 in Dienst. Diese Weiterentwicklung erfolgte schon bei Hawker Siddeley Aviation, die die de Havilland Anfang 1960 übernommen hatte. Da man in Großbritannien Ende der 50iger Jahre davon überzeugt war, dass zukünftig nur noch Raketen erfolgreich sein würden, wurde kein Nachfolgetyp für die Sea Vixen mehr geplant. Lediglich der Senkrechtstarter Harrier, von Hawker Siddeley als P.1127 entwickelt, sollte auch auf den Flugzeugträgern Verwendung finden, das Projekt scheiterte aber. So musste die Royal Navy 1964 schließlich für seine Fleet Air Arm 140 Exemplare der amerikanischen Mc Donnell F-4 Phantom II kaufen. Einschließlich der Prototypen wurden insgesamt 151 Maschinen de Havilland D.H. 110 Sea Vixen gebaut, von denen 55 im Einsatz verlustig gingen (36,5 %).
Konstruktionsmerkmale der D.H. 110
Die D.H. 110 ist ein zweisitziger, zweistrahliger Pfeilflügel-Mitteldecker mit doppelten Leitwerksträger und einziehbaren Bugradfahrwerk. Das gesamte Flugzeug ist in Ganzmetallbauweise hergestellt. Der Rumpf ist in Schalenbauweise hergestellt. Bis zu den Lufteinläufen hat er einen kreisrunden Querschnitt. Im Rumpfbug, der aus einem großen Konus aus glasfaserverstärkten Kunststoff besteht, ist die gesamte funktechnische Ausrüstung untergebracht. Zum besseren Zugang der Geräte bei Wartung und Reparatur kann der gesamte Konus nach rechts hinten geklappt werden. Die Kabine des Piloten ist nach links aus der Rumpflängsachse verschoben und ist mit einer Vollsichthaube verkleidet, deren Frontscheibe eine V-förmige Frontscheibe besitzt. Die Kabine des Funkmessbeobachters befindet sich rechts neben der Pilotenkabine komplett innerhalb der Rumpfkontur. Beide Kabinen sind mit modernster Standardausrüstung und Spezialinstrumentierung für die Allwetterjagd bestückt. Beide Kabinen sind durch Druckspanten nach vorn und nach hinten vom restlichen Rumpf hermetisch getrennt. Die Atemanlage für die Besatzung arbeitet mit Flüssigsauerstoff. Beide Kabinen verfügen über Martin Baker Mk.4 Leichtbauschleudersitze, die mit je drei Pulverkartuschen bestückt sind und eine Schleudergeschwindigkeit von 24 m/s erzeugen. Sie sind auch bei Höhe Null voll verwendbar. Die Sitze können mittels elektrisch angetriebener Stellmotoren der Größe des Piloten angepasst werden. Hinter dem hinteren Druckspant befindet sich der Hauptkraftstofftank. Im hinteren Teil der Rumpfgondel befinden sich durch ein Brandschott abgegrenzt, die beiden Triebwerke Rolls Royce Avon Serie 200 eng nebeneinander. Diese Ausführung ist flugtechnisch eine sehr gute Lösung, da sie bei Langstreckenflügen einen Kraftstoff sparenden Einmotorenflug ermöglicht, ohne dass der einseitige Schub einen wesentlichen Einfluss auf die Flugeigenschaften ausübt. Zwischen den Schubrohren befindet sich im Rumpfsteiß der hydraulisch ausfahrbare Fanghaken. Darüber ist die nach oben ausfahrbare Freistromturbine des Nothydrauliksystems montiert. An der Rumpfunterseite befinden sich die Beschläge für den Katapultstart. Unter dem Rumpf sind zwei große, hydraulisch ausfahrbare Bremsklappen angebracht. Sie dienen der Begrenzung der Sturzfluggeschwindigkeit, der Verkleinerung der Kurvenradien im Horizontalflug und vor allem zur Verkürzung der Landestrecke. Weitere kleinere Klappen im hinteren Bereich der Rumpfgondel und vordere Abdeckblech des Bugrads dienen bei der Landung als zusätzliche Luftbremsen. Neben dem Bugradschacht waren ursprünglich auf jeder Seite zwei 30 mm Maschinenkanonen vom Typ Aden eingebaut, die aber schnell gegen zwei einziehbare Raketenstarter für jeweils vierzehn 50 mm Luft-Luft-Raketen ausgetauscht wurden. Die Tragflächen sind dreiholmige Ganzmetallkonstruktionen. Die Außenflügel lassen sich hydraulisch um 110° nach oben klappen. In den Flügelwurzeln befinden sich die dreieckigen Lufteinläufe für die Triebwerke. Integrale Kraftstofftanks befinden sich sowohl im Innen- als auch im Außenflügel. Auf den Außenflügeln befindet sich je ein kurzer Grenzschichtzaun, der das Abwandern der Grenzschicht zu den Flügelenden verhindern soll. Direkt hinter dem Grenzschichtzaun ist die Tragflächenvorderkante vorgezogen und bildet einen Sägezahn. Durch diesen wird die Verschlechterung der Strömung im unteren Geschwindigkeitsbereich an den eigentlich für Überschallgeschwindigkeiten ausgelegten Tragflächen verhindert. Die dreiteiligen Fowlerklappen verfügen über eine Grenzschichtbeeinflussung durch die Verwendung von Druckluft, die von den Verdichtern der beiden Triebwerke abgeleitet wird. Die Querruder werden hydraulisch betätigt, wobei Kraftverstärker eingebaut sind. Die Leitwerksträger mit ovalen Querschnitt und die Seitenleitwerksflossen sind in Schalenbauweise hergestellt. An der Unterkante der Seitenleitwerksflossen befindet sich je ein Notsporn mit hydraulischer Dämpfung. Die Betätigung der Seitenruder erfolgt ebenfalls hydraulisch über Kraftverstärker. Bei der D.H.110 wurde erstmals bei einem britischen Kampfflugzeug ein ruderloses Höhenleitwerk (all moving tail) verwendet, um die Manövrierfähigkeit bei Schall- und Überschallgeschwindigkeit zu verbessern. Dadurch werden Verdichterstöße an der Vorderkante der Flosse, die die Wirksamkeit des Ruders stark beeinflussen können, ausgeschlossen. Die Höhenflosse ist hoch aus dem Bereich der Abgasstrahlen der Triebwerke gerückt, um deren störenden Einfluss auszuschließen. Höhenleitwerksflosse und Höhenruder bilden eine Fläche, die im Ganzen verstellbar, sowohl zur Steuerung als auch zur Trimmung verwendet wird. Diese Fläche ist mit den Landeklappen gekoppelt. Beim Ausschlag der Klappen fährt das Höhenleitwerk automatisch zur Trimmung nach oben. Das robuste Bugradfahrwerk hat Niederdruckreifen und wird hydraulisch ein- und ausgefahren. Die Abdeckbleche schließen automatisch, wenn die Räder nach dem Ausfahren die Endposition erreicht haben und verriegelt sind. Die Fahrwerksbeine verfügen wegen der teilweise sehr harten Landungen auf dem Flugdeck über sehr große Federwege. Das Hauptfahrwerk verfügt über hydraulische Bremsen mit einem ABS-System, um ein Blockieren der Räder bei starken Bremsen zu verhindern. Das Bugrad hat keine Bremsen, ist aber um 150 Grad steuerbar.
Zur Vergrößerung der Reichweite können zwei Kraftstoffzusatzbehälter mit je 628 Liter Volumen mitgeführt werden. Außerdem hat die Maschine eine Flugbetankungsanlage, deren Tanksonde an der linken Tragfläche angebracht ist. Für die gegenseitige Betankung von Maschinen eines Typs, der sogenannten Kameradschaftsbetankung gibt es ein komplettes System, das unter der rechten Tragfläche eingeklinkt werden kann. Der große aerodynamisch günstig geformte Behälter enthält die Pumpe, den aufgerollten Betankungsschlauch und die notwendige Betankungsautomatik.
Technische Daten: D.H.110 Sea Vixen FAW Mk.1
Land: Großbritannien
Verwendung: träger- und landgestütztes Allwetterjagdflugzeug
Triebwerk: zwei Turbinenluftstrahltriebwerke Rolls Royce „Avon“ Serie 200
Startleistung: 4.800 kp (47,088 kN)
Dauerleistung: 4.080 kp (40,03 kN)
Erstflug: 26. September 1951
Baujahr: 1959
Besatzung: 2 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 15,20 m
Spannweite geklappt: 6,78 m
größte Flügelbreite: 5,65 m
Flügelbreite am Randbogen: 1,60 m
mittlere Flügelbreite: 3,94 m
größte Flügeldicke (am Rumpfübergang über Lufteinläufen): 1,18 m
größte Flügeldicke (beim Leitwerksträger): 0,56 m
Länge Landeklappen Außenflügel: 2,44 m
Breite Landeklappen Außenflügel: 0,74 m
Länge Querruder: 3,20 m
Breite Querruder: 0,74 m
Länge:16,32 m
Länge mit umgeklapptem Bugkonus: 15,32 m
größte Höhe: 3,35 m
Spannweite Höhenleitwerk: 4,05 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 2,14 m
größte Rumpfbreite: 1,72 m
größte Rumpfhöhe: 1,78 m
Kabinenlänge: 2,94 m
größte Breite Leitwerksträger 0,68 m
größte Höhe Leitwerksträger: 0,80 m
Spurweite : 5,22 m
Radstand: 6,10 m
Flügelfläche: 60,30 m²
Pfeilung Außenflügel : 40°
V-Form: -2°
Flügelstreckung: 3,86
Reifengröße Haupträder: 950 x 350 mm
Reifengröße Bugrad: 780 x 260 mm
Massen:
Leermasse: 9.000 kg
Startmasse normal: 13.600 kg (ohne Außenlasten)
15.870 kg (mit Außenlasten)
Startmasse maximal: 17.000 kg (Katapultstart)
Zuladung, normal: 4.600 kg
Zuladung maximal: 8.000 kg
Tankinhalt: 6.500 Liter
Schmierstoff: 300 Liter
Flächenbelastung: 281,8 kg/m²
Leistungsbelastung: 1,74 kg/kp
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 1.000 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 10.000 m: 1.300 km/h
Marschgeschwindigkeit in 8.000 m: 850 km/h
Mindestgeschwindigkeit: 230 km/h
Landegeschwindigkeit: 260 km/h
Gipfelhöhe: 15.250 m
Steigleistung: 51,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 0,35 min
Steigzeit auf 6.000 m: 3 min
Steigzeit auf 12.000 m: 7 min
Reichweite normal: 1.600 km
Reichweite maximal: 2.300 km
engster Kurvenradius: 600 m
Aktionsradius: 1.000 km
Flugdauer: 2,6 h
Startstrecke: 950 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 1.100 m
Landestrecke: 1.000 m
Landestrecke aus 15 m Höhe: 1.200 m
Bewaffnung:
Vier Luft-Luft-Raketen „Firestreak“ oder vier Luft-Luft-Raketen „Sidewinder“ oder vier Luft-Boden-Raketen „Bullpup“ oder 124 ungelenkte 50 mm Luft-Luft-Raketen oder 24 ungelenkte 76 mm Luft-Boden-Raketen oder vier 225 kg oder zwei 450 kg Sprengbomben oder eine mittlere Kernspaltungsbombe
Text und technische Daten Eberhard KRANZ