FMA I.Ae. 22 DL
Die FMA I.Ae. 22 DL war ein Schulflugzeug für die argentinischen Luftstreitkräfte, von dem Muster wurden mehr als 200 Stück gebaut.
Entwicklungsgeschichte der FMA I.Ae. 22 DL
Mit der Gründung des Comando en Jefe de Aeronáutica am 11. Februar 1944 wurde der Grundstein für eine selbstständige argentinische Luftwaffe gelegt und bereits am 4. Januar 1945 wurde die Fuerza Aérea Argentina (FAA) als selbstständige dritte Teilstreitkraft neben dem Heer und der Marine gebildet. Gleichzeitig wurde durch die Militärjunta, die durch einen Putsch seit 1943 an der Macht war, deren Ausbau und Vergrößerung beschlossen. Um den steigenden Bedarf an Piloten zu decken, wurden mehrere Ausbildungszentren der argentinischen Luftwaffe gegründet und für diese benötigte man zahlreiche Ausbildungsflugzeuge. Als Fortgeschrittenen-Trainingsflugzeug erprobte man ab 1940 die North American NA-16 und nach erfolgreichem Abschluss der Erprobung kaufte Argentinien als erster ausländischer Kunde 1941 29 Exemplare in der Version NA-16-4P mit Wright R-975 Whirlwind Motoren. Gleichzeitig erwarb man dazu die Fertigungslizenzen für Flugzeug und Motor. Durch sich verschlechternde Beziehungen zu den USA, kam es auch zu sich stetig verschlechternden wirtschaftlichen Verhältnissen, die darin gipfelten, dass für die NA-16-4P und deren Wright Motoren keine Ersatzteile und für die für die Lizenzfertigung notwendigen Materialien, wie Chrom-Molybdän Edelstahlrohre oder Duraluminium und Ausrüstungen nicht mehr oder nur mit hohen Zöllen belegt, geliefert wurden. Diese Engpässe, aber auch, dass mit der Verarbeitung dieser Materialien in der staatlichen Flugzeugfabrik FMA, Fábrica Militar de Aviones, in Córdoba kaum Erfahrungen vorlagen, führte dazu, dass sich die geplante Lizenzfertigung auf ein Flugzeug beschränkte, die I.Ae.21 DL, die am 14. Mai 1943 zu ihrem Erstflug startete. Die Bezeichnung I.Ae leitete sich von Instituto Aerotéchnico ab, dem staatlichen Luftfahrtinstitut, dass die Lizenzfertigung federführend technologisch betreuen sollte. Die beim Bau der ersten Versuchsmaschine aber auftretenden Probleme waren derart massiv, dass man entschied, die Fertigung nicht aufzunehmen und das Flugzeug auf heimische Materialien und die dafür notwendige, beherrschbare Fertigungstechnologie umzukonstruieren. Diese Aufgabe übernahm eine Gruppe von Ingenieuren des Luftfahrtinstituts unter der Leitung von Dipl. Ing. Juan Ignacio San Martin. So entstand aus der in Ganzmetallbauweise gefertigten North American NA-16-4P, die I.Ae 22 DL, eine zum größten Teil aus Holz bestehende Konstruktion. Diese legte man 1943 beim Ministerium für Luftfahrt zu Prüfung vor und erfüllte damit die Ausschreibung 11.822 des Ministeriums, die ein Trainingsflugzeug für Militärpiloten forderte. Die vorgeschlagene Maschine entsprach den Forderungen der Militärs und es kam zu einer Auftragserteilung über den Bau von zwei Losen zu je 100 Maschinen, dazu sollten noch 6 Prototypen und Vorserienmaschinen gebaut werden. Im Oktober 1943 begannen beim Institudo Aerotéchnico die Konstruktionsarbeiten und bei FMA kurze Zeit später der Bau der ersten Prototypen. Da man aber auch mit der Lizenzfertigung des Motors Wright R-975 Whirwind enorme Probleme hatte, die sich aus der Bearbeitung und den hohen Qualitätsanforderungen ergaben, sollte der Motor unter Beibehaltung des Grundaufbaus entfeinert und so dem vorhandenen Produktionsniveau angepasst werden. Auch für diese Maßnahme war das Institudo Aerotéchnico verantwortlich und so entstand in kurzer Zeit der I.Ae 16 El Gaucho, ein luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor mit einem Hubraum von 15,93 Litern und einer Startleistung von 350 PS (257 kW) bei 2.200 U/min. Die Dauerleistung betrug 305 PS (224 kW) bei 2.100 U/min. Der Motor hatte einen Durchmesser von 1,143 m, eine Länge von 1,099 m und wog trocken 306 kg. Er verfügte über einen Turbolader, hatte aber kein Untersetzungsgetriebe und trieb direkt die Luftschraube an. Diese war einen zweiblättrige Ganzmetall-Verstell-Luftschraube Hamilton Standard, die ebenfalls in Lizenz gefertigt wurde. Zur Reduzierung des Luftwiderstandes war der relativ große Motor mit einer enganliegenden NACA Haube aus Blech verkleidet. Aber auch bei der Fertigung des El Gaucho kam es zu großen Problemen, die sich durch das verwendete Material, ungenügende Werkzeuge und mangelnder Erfahrung ergaben. Der El Gaucho blieb unzuverlässig und deshalb wurde in die letzten Maschinen des ersten Loses und in das gesamte zweite Los der britische Armstrong Siddeley Cheetah 25, ein luftgekühlter Siebenzylinder-Sternmotor mit einer Startleistung von 345 PS (254 kW) bei 2.425 U/min eingebaut. Von den Baumassen war der Cheetah 25 etwas größer, der Durchmesser betrug 1,210 m und die Länge 1,342 m. Dafür war er aber mit 289 kg Trockengewicht gegenüber dem El Gaucho 17 kg leichter, was sich positiv auf die Flugleistungen auswirkte. Vom El Gaucho wurden bei FMA trotzdem etwa 300 Exemplare gefertigt, die neben der I.Ae 22 DL auch in das viermotorige Nurflügel-Transportflugzeug DINFIA IA.38, das unter Leitung von Reimar Horten, auf der Basis der Horten Ho VII, ab 1953 konstruiert und in einem Exemplar gefertigt wurde, als Ersatz für die ursprünglich geplanten I.Ae 19R El Indio mit 750 PS (551 kW), die aber nie fertig wurden, eingebaut wurden.
Boden- und Flugerprobung der I.Ae.22 DL
Der erste Prototyp der I.Ae.22 DL wurde Im März 1944 fertiggestellt und einer umfangreichen Bodenerprobung unterworfen, wobei es neben häufigen Motorproblemen auch zu Problemen mit dem Einziehfahrwerk kam, da ständig Ölverluste im Hydrauliksystem auftraten, Allerdings muss gesagt werden, dass die I.Ae.22 DL das erste in Argentinien gebaute Flugzeug mit Einziehfahrwerk war und auf diesem Gebiet keinerlei Erfahrungen vorlagen. Schließlich kam es dann doch zum Erstflug, der am 17. Mai oder am 8. August 1944, es gibt beide Daten in den vorhandenen Quellen, stattfand. Pilot war Juan Perón, der spätere Präsident Argentiniens und in dessen Erinnerungen wohl der 17. Mai der Flugtag gewesen sein musste, denn er erwähnte in einem späteren Gespräch beiläufig einen schönen Frühlingstag. Obwohl der Erstflug und die späteren weiteren Erprobungen erfolgreich verliefen und seitens der Fuerza Aérea Argentina (FAA) grünes Licht für die Serienfertigung gegeben wurde, verlief der Bau der Maschinen schleppend, so dass bis zum 31. Dezember 1944 ledig 10 Maschinen übergeben werden konnten. 1945 waren es insgesamt 49 Maschinen und in folgenden Jahren blieb es bei 49 gefertigten Maschinen pro Jahr.
Einführung der I.Ae.22 DL
Die Maschinen des zweiten Loses erhielten die Bezeichnung I.Ae.22-C und waren auch für den Einsatz als Aufklärer und Patrouillenflugzeug vorgesehen. Zu diesem Zweck erhielten sie als Bewaffnung zwei 7,65 mm Maschinengewehre Madsen mit je 450 Schuss. Die Waffen wurden starr nach vorn feuernd in die Innenflügel eingebaut, wobei der Abstand zwischen den beiden Waffen 3,28 m betrug, so dass sie außerhalb des Propellerkreises (2,65 m) lagen und nicht synchronisiert werden mussten. Außerdem war ein drittes Maschinengewehr bei Maschinen, die als Aufklärer oder Patrouillenflugzeug flogen, als Abwehrbewaffnung auf einer Schwenklafette montierbar. Es wurde vom Beobachter, der auf dem Platz des Fluglehrers saß, bedient. Zu diesem Zweck war dieser Sitz drehbar gemacht worden. Auch wurde die funktechnische Ausrüstung vergrößert. Versuche, leichte Bomben an verschiedenen Aufhängepunkten am Rumpf und unter den Tragflächen mitzuführen, waren erfolgreich, so dass die Maschinen entweder drei 50 kg oder neun 15 kg Splitterbomben mitführen konnten. Auch die Mitnahme von sechs 11 kg Bodenluftraketen war möglich. Die zusätzliche Ausrüstung und Bewaffnung führten zu einer erhöhten Abflugmasse, die sich aber leistungsmäßig nicht besonders bemerkbar machte. Ende 1949 waren dann alle 206 Maschinen fertiggestellt und an die Fuerza Aérea Argentina ausgeliefert worden.
Die I.Ae.22 DL im Dienst
Im täglichen Schulbetrieb erwiesen sich die Maschinen als robust und mit ihren gutmütigen Flugeigenschaften waren sie sowohl bei den Flugschülern als auch bei den Fluglehrern beliebt. Da ab 1950 mehrere einheimische Typen vor der Einführung in die Einheiten der FAA standen, wie der mittlere zweimotorige Bomber I.Ae.24 Calquin und das ebenfalls zweimotorige Mehrzweckflugzeug I.Ae.35 Huanquero, war der Bedarf an gut ausgebildeten Piloten sehr groß, so dass die I.Ae.22 aber meist nur als Schul- und Trainingsflugzeuge verwendet wurden. Gegen Anfang der 60iger Jahre hatten viele I.Ae.22 das Ende ihrer Lebensdauer, die durch die Holzbauweise bedingt war, erreicht und wurden durch insgesamt 99 North American T-28 Trojan ersetzt.
Konstruktionsmerkmale der I.Ae.22 DL
Die I.Ae.22 DL war ein einmotoriger, zweisitziger Eindecker in Ganzholzbauweise mit einem durch eine Acrylhaube geschlossenen Cockpit, freitragenden Normalleitwerk und einziehbarem Heckradfahrwerk. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt verjüngte sich nach hinten bevor er ins Seitenleitwerk überging. Die verwendeten Sieben- oder Neun-Zylinder-Sternmotoren Armstrong Siddeley Cheetah 25 oder I.Ae.16 El Gaucho, waren mit einer den Luftwiderstand reduzierenden, enganliegender NACA Haube aus Blech verkleidet und trieben ohne Untersetzungsgetriebe eine verstellbare Zweiblatt-Metall-Luftschraube Rotol oder Hamilton Standard. Auf der rechten Seite relativ weit vorn, befand sich der Auspuffstutzen. Auf der NACA Haube war die Lufthutze für die Vergaserluft angebracht. Unter der NACA Haube befand sich der Ölkühler. Der Rumpf bestand aus einer Ganzholzkonstruktion aus Sperrholzspanten und Stringern. Formgepresste, imprägnierte Sperrholzplatten unterschiedlicher Dicke bildeten die Außenhaut. Die Platten wurden verspachtelt und anschließend überschliffen, so dass sich eine saubere, glatte Oberfläche ergab, die dann noch lackiert wurden, wobei der Rumpf strahlend weiß gehalten war und die Tragflächen hellblau, wie die argentinische Flagge. Am Seitenleitwerk war eine große Sonne aufgemalt. Das zweisitzige Cockpit in dem Flugschüler und Fluglehrer hintereinander saßen, verfügte über eine gewölbte dreiteilige Frontscheibe aus Plexiglas, während eine Haube aus Acryl, der Mittelteil nach hinten verschiebbar war, den Rest der Kabine abdeckte. Zwischen beiden Sitzen befand sich ein stählerner Überrollbügel, der die Besatzung bei Landeüberschlägen schützte. Der Zugang zum Cockpit erfolgte über Trittflächen auf beiden Tragflächen nahe am Rumpfübergang. Im vorderen Teil des Rumpfes vor der Kabine und hinter dem stählernen Motorschott und vor dem Brandschott befand sich der Schmierstofftank mit einem Volumen von 32 Litern. Auch die Batterie war dort untergebracht. Die Warmluft für die Kabinenheizung wurde direkt von der erwärmten Kühlluft abgezweigt und durch zwei Lufteinlässe regelbar direkt in die Kabine geleitet. In der Kabine hatten Flugschüler und Fluglehrer gleich bestückte Armaturenbretter und dieselben Bedienelemente, das bedeutete, die Maschine konnte sowohl vom vorderen Sitz als auch vom hinteren Sitz geflogen werden. Unter dem Kabinenboden war im durchgehenden Flügelmittelstück der Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 416 Litern untergebracht. Im Rumpfheck, unter dem Höhenleitwerk befanden sich die Öffnungen für die Rumpfhebestange, die durch das Rumpfheck hindurch ging. Die dreiteilige Tragfläche bestand aus dem durch die Kabine gehenden Flügelmittelstück und den beiden daran anschließenden Außenflügel. Das Flügelmittelstück bildete mit den Spanten des Rumpfes, dem stählernen Brandschott und dem hölzernen Kabinenboden einen stabilen, torsionssteifen Kasten, der die Kräfte, die an den daran angebauten Außenflügeln wirkten, aufnahm und weiterleitete. Es ging mit einem großen Bogen zum Rumpf hin in diesen über. Die Außenflügel waren mit Kugelbolzen am stummelartigen Flügelmittelstück befestigt und konnten so in kurzer Zeit problemlos ab und angebaut werden. Die zweiholmigen Außenflügel waren einteilig als Holzkonstruktion aus Rippen und Holmen aufgebaut. Diese waren zusätzlich mit Drahtseilen kreuzweise verspannt. Die Oberseiten und die Flügelnasen waren mit Sperrholz verkleidet, während die Unterseiten ab den eingebauten Maschinengewehren mit Stoff bespannt war. Die Randbögen waren komplett mit Sperrholz verkleidet. An den Flügelhinterkanten waren außen die Querruder angeschlagen. Diese waren mit Stoff bespannte Sperrholzkonstruktionen. Die Trimmklappen waren auch aus Sperrholz und konnten im Flug verstellt werden. Die Betätigung von der Kabine aus erfolgte über im Flügel verlaufende Steuerseile und Steuerstangen, genau wie bei den Landeklappen. Zum Rumpf hin befanden sich die großen Landeklappen, die ebenfalls reine Sperrholzkonstruktionen waren, allerdings auch mit Sperrholz verkleidet. Das große, trapezförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine mit Stoff bespannte Holzkonstruktion, wobei der vordere Bereich mit Sperrholz verkleidet war. Das kräftige Seitenruder hatte einen Hornausgleich und bestand aus einem mit Stoff bespannten Holzgerüst. Die Betätigung erfolgte über Drahtseile und Kipphebel. Das freitragende, trapezförmige Höhenleitwerk war wie die Tragflächen zweiholmig aufgebaut und ging oben durch den Hinterrumpf und bildete mit den Rumpfspanten einen stabilen Formkasten. Es war komplett mit Sperrholz beplankt. Die stoffbespannten Höhenruder waren Holzkonstruktionen und verfügten einen Massenausgleich und über Trimmklappen aus Sperrholz. Das hydraulisch einziehbare Fahrwerk bestand aus je einem kräftigen Fahrwerksbein aus Metall mit einem ölhydraulischen Stoßdämpfer. Im eingezogenen Zustand waren die Räder in die im Flügelmittelstück liegenden Radkästen versenkt. Die Radkästen wurden aber nicht mit Klappen während des Fluges verschlossen, so dass die Räder sichtbar blieben. Nur die Fahrwerkbeine wurden mit Klappen abgedeckt. Die Räder des Hauptfahrwerks wurden hydraulisch gebremst. Das ungebremste Heckrad war nicht einziehbar aber um 90 Grad nachlaufend. Von den insgesamt gebauten 206 Maschinen ist eine erhalten geblieben und kann, hervorragend restauriert, im Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina in Morón, Buenos Aires besichtigt werden.
Technische Daten: I.Ae.22 - C
Land: Argentinien
Verwendung: militärisches Trainingsflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter Siebenzylinder Sternmotor Armstrong Siddeley „Cheetah 25“ mit verstellbaren Zweiblatt-Metall-Propeller „Rotol“ mit konstanter Drehzahl
Startleistung: 345 PS (254 kW) bei 2.425 U/min
Dauerleistung: 290 PS (213 kW) bei 2.000 U/min in 3.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 103,6 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 89,4 l/h
Baujahr: 1948
Besatzung: 2 Mann
Erstflug: 17. Mai 1944
Abmessungen:
Spannweite : 12,60 m
Spannweite Flügelmittelstück: 1.46 m
größte Flügeltiefe: 2,40 m
größte Flügeldicke: 0,40 m
größte Länge Querruder:1,96 m
größte Tiefe Querruder: 0,40 m
größte Länge Landeklappen: 2,80 m
größte Tiefe Landeklappen: 0,40 m
Länge:9,20 m
größte Höhe: 2,84 m
Spannweite Höhenleitwerk: 4,16 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,32 m
größte Höhe Seitenleitwerk ab Rumpfoberkante : 1,40 m
größte Breite Seitenleitwerk: 2,00 m
größte Rumpfbreite: 1,32 m
größte Rumpfhöhe: 2,00 m
Kabinenlänge: 2,80 m
Propellerdurchmesser: 2,65 m
Propellerfläche: 5,52 m²
Spurweite: 2,88 m
Radstand: 5,58 m
Flügelfläche: 23,20 m²
Pfeilung Außenflügel: 6 °
V-Form: + 5°
Flügelstreckung: 6,84
Reifengröße Haupträder: 630 mm x 220 mm
Reifengröße Spornrad : 350 mm x 135 mm
Massen:
Leermasse: 1.520 kg
Startmasse normal: 1.775 kg
Startmasse maximal: 2.220 kg
Zuladung, normal: 700 kg
Tankinhalt: 416 Liter
Schmierstoff: 32 l
Flächenbelastung: 95,69 kg/m²
Leistungsbelastung: 6,43 kg/PS (8,75 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 290 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 300 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 260 km/h
wirtschaftlichste Geschwindigkeit: 226 km/h in 3.000 m
Landegeschwindigkeit: 106 km/h
Gipfelhöhe: 5.200 m
Steigleistung: 5,85 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 3 min
Steigzeit auf 3.000 m: 12 min
Reichweite normal: km
Reichweite maximal: 1.100 km
Flugdauer maximal: 4 h 15'
Startstrecke: 340 m
Landestrecke: 280 m
Bewaffnung:
drei 7,65 mm Maschinengewehre Madsen mit je 450 Schuß, davon zwei in den Flügelwurzeln und ein Stück bei den als Aufklärer verwendeten Maschinen schwenkbar im Kabinenheck
Bombenlast: maximal 150 kg (drei 50 kg Splitterbomben oder neun 15 kg Splitterbomben an je drei Aufhängungen, zwei unter den Tragflächen und einer unter dem Rumpf)
oder auch sechs 11 kg Boden-Luft-Raketen