Die He 51 wurde Mitte der 1930er Jahre in Deutschland als zukünftiges Jagdflugzeug entwickelt. Als Doppeldecker war die Maschine rasch veraltet und musste als Schulflugzeug verwendet werden.
Geschichte der Heinkel He 51
Im Oktober 1932 wurden von der Reichswehr taktische Vorgaben für das „Rüstungsflugzeug III“, einen Jagdeinsitzer, erarbeitet, der für die Rüstungsperiode von 1933 bis 1937 vorgesehen war. Darin wurden die technischen Forderungen an ein solches Flugzeug festgelegt.
Die Flugleistungen wurden in folgender Rangfolge bewertet:
1. Steiggeschwindigkeit
2. Wendigkeit
3. Horizontal-Fluggeschwindigkeit
Als Bewaffnung wurde gefordert: wahlweise zwei starre Maschinengewehre mit 500 Schuss je Waffe und vier 10 kg Bomben oder eine starre Maschinenkanone mit 200 Schuss. Für Tiefangriffe sollten 9 Stück 10-kg-Bomben möglich sein.
Die Höchstgeschwindigkeit war mit 350 km/h in 6.000 m festgelegt und die Flugdauer sollte 90 Minuten im Vollgasflug betragen. Die Steigleistung sollte 8 Minuten auf 6.000 m, die Gipfelhöhe bis 9.000 m betragen. Die Startgeschwindigkeit war mit 110 km/h und die Anschwebestrecke bis 20 m Höhe mit 400 m vorgegeben. Die Flugplatzgröße wurde mit 150 m x 300 m Rollfeld angenommen. Dort sollte Staffelstart und Staffellandung von bis zu 9 Flugzeugen möglich sein.
Weitere Forderungen waren:
„Das Flugzeug muss, wenn es überhaupt ins Trudeln gebracht werden kann, leicht herauszunehmen sein, Kurven müssen im Arbeitshöhenbereich ohne Höhenverlust geflogen werden können.“ Nebel- und Wolkenflug muss gewährleistet sein. „Das Flugzeug muss in verladenen Zustand beim Eisenbahntransport in seinen Ausmaßen den Eisenbahnbetriebsbestimmungen (Normalprofil) entsprechen.“ Der Austausch des Fahrwerks gegen Schwimmer soll möglich sein und somit die Verwendung als Seeflugzeug.
Erstaunlicherweise erfüllen die Vorgaben für das „Rüstungsflugzeug III“ Maschinen, die bereits entwickelt waren, die Arado Ar 65 und die Heinkel He 49.
Heinkel He 49 a (Archiv: Eberhard KRANZ)
Über die Heinkel He 49
Die He 49, eigentlich HD 49, ist ein in damals üblicher Gemischtbauweise hergestellter Doppeldecker, der allerdings gegenüber den bisher verwendeten eckigen Rumpfquerschnitt und kantigen Rumpfformen mit einem neuen schlanken Rumpf mit abgerundeten Rumpfquerschnitt durchaus elegant aussah. Die He 49 war die das erste Flugzeug, das die Brüder Walter und Siegfried Günther für Heinkel entwickelten. Insgesamt wurden nur drei Maschinen gebaut, die He 49 a, die He 49 b, die einen um 40 cm verlängerten Rumpf und Schwimmer hatte, sowie die He 49c. Diese erhielt ein unverkleidetes Fahrgestell mit geteilter Achse und einen großen Bauchkühler und wurde auch als He 49 L bezeichnet. Erstflug der He 49 a war im November 1932, die He 49b flog im Februar 1933 zum ersten Mal, die He 49c im März 1933. Als Antrieb verwendete man den wassergekühlten stehenden 12-Zylinder-V-Reihenmotor BMW IV 6,0 mit einer Startleistung von 690 PS (507 kW). Zum geplanten Einbau der Bewaffnung von zwei starren 7,9 mm Maschinengewehren MG 17 kam es nicht mehr, da die He 49 insgesamt nicht überzeugte, so dass man die Konstruktion nochmals überarbeitete, besonders das Fahrwerk, das nun als verspanntes Einbeinfahrwerk ausgeführt wurde. Auch wurde ein stärkerer Motor, der BMW VI 7,3 Z mit einer Startleistung 750 PS (551 kW) verwendet. Die überarbeitete Maschine He 49 c erhielt nun die neue Bezeichnung He 51 a und die damit erreichten Leistungen entsprachen nun den Erwartungen.
Heinkel H 49 b (Archiv: Eberhard KRANZ)
Aus der Heinkel He 49 wurde die Heinkel He 51
Es wurden keine Prototypen gebaut, da ja die grundsätzliche Erprobung bereits mit den drei He 49 erfolgt war, so dass die ersten Maschinen der Nullserie ab Mai 1933 direkt geliefert werden konnten. Die erste He 51 A-0, die umgebaute He 49 c, erhielt die zivile Kennung D-ILGY. Es folgten in rascher Folge weitere acht Maschinen der Nullserie, die A-01 als D-IQEE, die A-02 als D-IHAO, die A-03 als D-ITIU, die A-04 als D-IJAY, die A-05 als D-IDIE, die A-06 als D-IREI, die A-07 als D-IMIP, die A-08 als D-IZER und die A-09 als D-IROL. Da es offiziell noch keine Luftwaffe gab, erst im Februar 1935 gab Hitler die Existenz der neuen Luftwaffe bekannt und der 1. März 1935 wurde als offizieller Gründungstag der Luftwaffe bestimmt, erhielten sämtliche 10 Maschinen zivile Kennungen und die Einheit, bei der sie geflogen wurden, nannte sich Reklamestaffel, von denen es drei Stück gab. Die Reklamestaffel Ostdeutschland in Neuhausen bei Königsberg, die Reklamestaffel Mitteldeutschland in Berlin-Staaken und die Reklamestaffel Süddeutschland in Fürth. Zur Erprobung der Bewaffnung wurden noch mindestens eine He 51A-0 nach Lipezk verbracht, bevor im Herbst 1933 die Erprobung deutscher Flugzeuge dort offiziell beendet wurde. Am 1. April 1934 wurden zwei Reklamestaffeln nach Döberitz verlegt, wo sie dann die erste Jägergruppe der Luftwaffe bildeten, die I/JG 132 unter dem Kommando von Major Robert von Greim, der noch am 26. April 1945 von Hitler als Nachfolger von Hermann Göring zum Generalfeldmarschall und Oberkommandierenden der Luftwaffe ernannt wurde. In kürzester Zeit nach der offiziellen Bekanntgabe der Luftwaffe als selbstständige Teilstreitmacht, neben Heer und Marine entstanden sechs Luftkreiskommandos und zwei Jagdgruppen, JG 132 „Richthofen“und JG 134 „Horst Wessel“, die als Erstausrüstung die Jagdflugzeuge Arado Ar 65 und He 51, beides Doppeldecker in Gemischtbauweise, erhielten, so wie die JG 136 als „Küstenjagdgruppe“ mit He 51 A-2 und He 51 B-2 in Jever. Gleichzeitig wurde die „Deutsche Verkehrsfliegerschule“ (DVS) in Schleißheim zum Ausbildungszentrum für zukünftige Jagdflieger, die am 1. April 1934 in Jagdfliegerschule Schleissheim umbenannt wurde. Schließlich wurde sie ab 1939 „Jagdfliegerschule (JFS) 2 Schleissheim“. Das Flugzeugbeschaffungsprogramm vom 1. Juli 1934 sah die Beschaffung von 4.021 Flugzeugen bis zum 30. September1935 vor. Ausgeliefert bis zum 31. Dezember 1934 waren insgesamt 1.857 Flugzeuge, darunter waren lediglich 257 Jagdflugzeuge, nämlich 19 Ar 64, 85 Ar 65, 141 He 51 A-1 und 12 He 51 W (Schwimmerflugzeuge). Gleichzeitig wurde aber auch klar, dass die Erstausrüstung mit den Typen Ar 65 und He 51 nur für kurze Zeit ausreichend sein würde, die technische Entwicklung hin zum schnellen Eindecker war bereits international deutlich sichtbar und auch in Deutschland standen mit der Messerschmitt Bf 109 und der He 112 schon zwei Flugzeuge der neuen Jägergeneration in der Entwicklung. Allerdings wurde mit der Arado Ar 68 E-1 mit Jumo 210 nochmals ein Doppeldecker als Ersatz für die He 51 und besonders für die Ar 65 vorgesehen.
Heinkel H 51 A-2 (Archiv: Eberhard KRANZ)
Die Heinkel He 51 wurde zum Schulflugzeug
Nachdem sich im Spanischen Bürgerkrieg die deutliche Unterlegenheit der He 51 der Legion Condor gegenüber den bei den republikanischen Luftstreitkräften geflogenen sowjetischen Typen Polikarpow I-15 und besonders Polikarpow I-16 gezeigt hatte, erfolgte ab Frühjahr 1937 der Austausch der He 51 in den Jagdgeschwadern gegen die Messerschmitt Bf 109 B-1 und B-2 zügig und die He 51 wurden an die Jagdfliegerschulen als Schulflugzeuge abgegeben, wo sie noch bis 1944 gute Dienste taten. Die letzten noch vorhandenen He 51 wurden dann ab Frühjahr 1944 in den sogenannten Nachtschlachtgruppen (NSG) verheizt. Wie meist bei historischen Flugzeugen gibt es unterschiedlichste Angaben zu den gefertigten Stückzahlen, die teilweise weit auseinander liegen. Von Februar 1935 bis Dezember 1936 sollen zwischen 503 (Unterlagen Bundesarchiv Freiburg), 656 (William Green), 725 (John Weal/ Richard Barker) und 788 (Mondey 1996) Exemplare gebaut worden sein. Einsatz bei der Deutschen Luftwaffe, der Bulgarischen Luftwaffe und der Nationalspanischen Luftwatte. Zwei erbeutete Exemplare wurden in die Sowjetunion zum Studium und genauer Analyse verbracht.
Heinkel He 51 B-1 Sowjetunion (Archiv: Eberhard KRANZ)
Die He 51 bei der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg
Die ersten Kampfflugzeuge die Deutschland nach Spanien verschiffte, waren sechs Heinkel He 51, die am 1. August 1936 mit dem Frachtschiff „Usaramo“ zusammen mit 86 Mann, 10 Mannschaften für die Ju 52/3m Transporter und sechs Jägerpiloten, die mit ihren He 51 die Ju 52/3m Transporter schützen, aber nicht aktiv in Kampfhandlungen eingreifen sollten. Diese Piloten waren: Kraft Eberhardt, Herwig Knüppel, Hannes Trautloft, Wolf-Heinrich von Houwald, Ekkehard Hefter und Gerhard Klein. Am 11. August 1936 waren die Heinkel in Sevilla-Tablena zusammengebaut und wurden für kurze Zeit von spanischen Piloten geflogen und am 18. August 1936 erzielte Capt. Garcia Morato den ersten Luftsieg mit einer He 51, in dem er eine republikanische Potez 540 abschoss, gleichzeitig ging die erste He 51 bei einem Landeunfall verloren. Bis Ende September 1936 waren weitere 10 Piloten, so wie eine Anzahl He 51 eingetroffen und man konnte eine zweite Kette He 51 aufstellen. All das geschah unter absoluter Geheimhaltung, das änderte sich, als am 7. Oktober 1936 die Legion Condor mit 4.500 Freiwilligen unter dem Kommando von Generalmajor Hugo Sperrle und Oberst Wolfram Freiherr von Richthofen gegründet wurde. Die Jagdgruppe J/88 bestand aus anfangs drei Staffeln, später vier Staffeln mit He 51 A-1 und B-1 ausgerüstet. In den ersten Luftkämpfen erwiesen sie die He 51 den auf republikanischer Seite eingesetzten Maschinen verschiedenster Typen als gleichwertig oder sogar überlegen. Mit dem Erscheinen der sowjetischen Jagdflugzeuge Polikarpow I-15 Chato und besonders der Polikarpov I-16 Mosca, von den Nationalisten Rata genannt, auf dem Kriegsschauplatz erwiesen sich die He 51 diesen Typen leistungsmäßig deutlich unterlegen. Die sowjetischen Jäger wurden zudem von erfahrenen sowjetischen Piloten, ebenfalls als Freiwillige bezeichnet, geflogen, die über große Erfahrung mit diesen Maschinen verfügten. Die Verluste an He 51 nahmen deutlich zu, auch die Fiat C.R.32 der italienischen Aviazione Legionaria waren diesen Mustern nicht gewachsen. Von den bis Ende des Krieges am 1. April 1939 eingesetzten 348 Fiat C.R.32 gingen zum Beispiel 76 in Luftkämpfen verloren. Die Legion Condor setzte daher seine He 51 verstärkt als Erdkampfflugzeuge ein, indem diese zusätzliche Bombenschlösser unter den unteren Tragflächen für die Verwendung von leichten Splitterbomben erhielten. Auch erhielten alle Maschinen eine FT-Ausrüstung. Heinkel leitete deshalb aus der Baureihe B-1 eine überarbeitete Baureihe He 51C ab, die als Schlachtflugzeug bezeichnet wurde und in zwei Baureihen C-1 und C-2 gefertigt wurde. Von der C-1 wurden 100 Exemplare gefertigt, von denen 79 direkt an die Legion Condor geliefert wurden. Die Baureihe C-2 unterschied sich nur durch die FT-Ausrüstung und wurde 21 mal gefertigt. Erst mit dem Erscheinen der neuen Heinkel He 112 und Messerschmitt Bf 109 bei der VJ/88 (Versuchsjagdstaffel) war wieder eine deutliche Überlegenheit gegeben. Mit Beendigung des Krieges übergab die Legion Condor ihre Heinkel He 51 an die spanische Luftwaffe. Der Einsatz der He 51 zeigte, dass das Zeitalter der wendigen Doppeldecker-Jagdflugzeuge zu Ende ging und die Zukunft den schnellen, aber weniger wendigen Eindeckern gehören würde. Wer weiter an den Doppeldeckern festhielt, wie Italien, hatte schnell den internationalen Anschluss verloren. Es wurden aber auch Kampferfahrungen gesammelt und Kampftaktiken erprobt, Bodenorganisationen getestet und neue Flugzeugtypen erprobt, die im folgenden Weltkrieg im großen Stil angewandt wurden.
Heinkel He 51 B-1 (Archiv: Eberhard KRANZ)
Konstruktionsmerkmale der Heinkel He 51
Die Heinkel He 51 war ein einmotoriger, einsitziger Jagd-Doppeldecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und festem Heckradfahrwerk. Der Rumpf war in der für diese Zeit bei Heinkel typischen Gemischtbauweise ausgeführt. Er bestand aus einem verschweißten Stahlrohrgerüst auf dem Formteile aus Sperrholz und Längsstreben aus Buchenholz montiert waren, die der Verkleidung aus Leichtmetallblech, Sperrholz und Leinwand die eigentliche Form gaben. Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt, der sich zum Seitenleitwerk zu verjüngte. Im Rumpfbug war der flüssigkeitsgekühlte stehende 12-Zylinder-V-Motor BMW VI 7,3 Z eingebaut. (7,3 bedeutet die Verdichtung und Z steht für Zenith Vergaser) eingebaut. Die Baumasse betrugen: Länge 1.837 mm, Breite 859 mm und Höhe 1.103 mm. Die Leermasse lag bei 546 kg, dabei hatte man schon das Motorengehäuse statt aus Grauguss aus der Leichtmetall-Legierung Elektron (mindestens 90% Magnesium, knapp 10% Aluminium, sowie geringe Anteile von Zinn, Zink, Blei und Kadmium) mit einer Dichte von nur 1,9 g/cm³. Allerdings von Nachteil ist, Elektron schmilzt bei 650°C und verbrennt danach stark exotherm an der Luft mit 2.200°C. Elektronbrände sind schwer zu löschen. Der Gesamthubraum betrug 46,9 Liter. Die Kühlung war eine sogenannte Heißkühlung, bei der als Kühlmittel ein Gemisch aus Äthylen und Glykol bei Temperaturen bis 140°C verwendet wurde, das in einem unter dem Rumpf befindlichen, einziehbaren Tunnelkühler rückgekühlt wurde. Die Größe und das hohe Gewicht des Motors wirkten sich massiv auf die Konstruktion des Flugzeuges aus, dieses wurde einfach größer und schwerer. Das Leistungsgewicht ist synonym für die zu erzielenden Flugleistungen und da schnitt die He 51 eben nur mittelmäßig im Vergleich zu anderen ähnlichen Jagd-Doppeldeckern, wie der Polikarpow I-15, der Fiat C.R. 32 oder der Gloster Gauntless ab.
Heinkel H 51 A-0 (Archiv: Eberhard KRANZ)
Der Motorraum wurde durch ein stabiles Brandschott vom übrigen Rumpf abgetrennt. Der Motorraum war mit einer Leichtmetall-Motorhaube und seitlichen Leichtmetallblechen verkleidet, die alle abnehmbar waren und einen Freien Zugang zum Motor bei Reparaturen und Wartungen ermöglichten. Ein besonderes Kennzeichen der He 51 waren die sechs S-förmigen Auspuffrohre pro Seite, die die Motorabgase tief nach unten abführten, um ein Eindringen in das offene Cockpit, das nur nach vorn über eine kleine dreiteilige Windschutzscheibe verfügte, zu verhindern. Bei den ersten Flügen trat aber genau dies ein, so dass die Auspuffrohre an beiden Seiten unterschiedlich lang geändert wurden. Die Ausführung mit den einzelnen Auspuffrohren soll sich Ernst Heinkel, der ein leidenschaftlicher Liebhaber schwerer Sportwagen war, übrigens bei seinem Mercedes SSK abgeschaut haben. Hinter dem Brandschott befand sich unter dem Cockpit der 210 Liter fassende Kraftstofftank, von dem der Kraftstoff zu dem über dem Motor befindlichen Falltank gepumpt wurde. Über dem Motor befanden sich die Läufe der beiden hinter dem Brandschott eingebauten 7,9 mm Maschinengewehre MG 17. Zu diesem Zweck hatte das Brandschott zwei Durchbrüche für die Läufe. Unterhalb der Waffen befanden auf jeder Seite vor dem Cockpit die Munitionsbehälter mit je 500 Schuss Munition. Oben über dem Motor waren zwischen den beiden Zylinderblöcken zwei Pressflaschen untergebracht, da die MG 17 pneumatisch arbeiteten. Vor den Pressluftflaschen lag der zentrale Lufteinlauf für den Motor. Das Cockpit war nichtgepanzert und konnte durch das Herunterklappen der seitlichen Verkleidung über eine am Unterrumpf befindliche Trittstufe betreten werden. Nach hinten war das Cockpit durch einen Vollspant vom Restrumpf abgegrenzt. Hinter dem Cockpit war ein Gepäckraum vorhanden. Des Weiteren waren im Hinterrumpf die FT Anlage und die Batterie untergebracht. Der gesamte obere und seitliche Rumpf ab dem Cockpit war mit Leinwand bespannt, während der Unterrumpf bis auf Höhe des Brandschotts komplett mit Leinwand bespannt war. Die Tragflächen waren in zweiholmiger Holzbauweise mit Nasenholm und Hauptholm und Rippen aus Sperrholz ausgeführt. Die Rippen waren teilweise als Gitterkonstruktion aus Stahlrohr gefertigt, während andere aus Sperrholz als Vollrippen gefertigt waren. Zusätzlich war die Flügelnasen und die Flügeloberseiten über die gesamte Länge mit Sperrholz verkleidet, während die Unterseiten mit Leinwand bespannt waren. Der Oberflügel hatte ein baldachinartiges Mittelstück, das an der Hinterkante einen trapezförmigen Ausschnitt hatte, damit der Pilot freie Sicht nach schräg oben hatte, dieses baldachinartige Mittelstück war mit je einen N-Stiel mit dem Rumpf verbunden. Die daran anschließenden Außenflügel waren rechteckig mit großen Randbögen und an ihren Hinterkanten waren die Querruder angebracht. Diese waren stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen und wurden mechanisch mittels Seilzügen über Kipphebel bedient. In den Querrudern befand sich auf jeder Seite eine große Trimmklappe (Flettnerklappe) aus Leichtmetall, die während des Fluges betätigt werden konnte. Die kleineren Unterflügel waren konstruktiv genau wie die Oberflügel aufgebaut. Statt der Querruder waren bei ihnen aber an der Hinterkante je eine Landeklappe angebaut. Diese Landeklappen waren mit Sperrholz verkleidete Leichtmetallkonstruktionen. Ober- und Unterflügel waren durch zwei I-Stiele miteinander verbunden. Zusätzlich waren Ober- und Unterflügel mehrfach noch mit aerodynamisch geformten Spanndrähten ausgekreuzt. Das abgerundete Seitenleitwerk war zweiholmig aufgebaut, wobei die Holme aus Leichtmetall durch Stringer verbunden waren. Das Seitenleitwerk war komplett mit Leinwand bespannt. Das Seitenruder mit Hornausgleich und großer Trimmklappe (Flettnerprinzip) war ebenfalls ein Leichtmetallgerüst, das mit Leinwand bespannt war. Die Betätigung erfolgte über Drahtseile mittels Kipphebel. Das freitragende, glockenförmige Höhenleitwerk mit ovaler Vorderkante war ebenfalls eine stoffbespannte Leichtmetallkonstruktion, dass durch zwei aerodynamisch geformte Stahlseile nach oben zur Seitenleitwerksflosse und nach unten zum Rumpfboden verspannt war. Die Höhenruder hatten einen Hornausgleich und Trimmklappen. Sie waren auch aus einem Leichtmetallgerüst und mit Leinwand bespannt. Die Betätigung erfolgte ebenfalls über Drahtseile und Kipphebel. Das Hauptfahrwerk war freitragend und die Fahrwerkbeine aus hochfesten Chrom-Molybdän-Stahl waren am Brandschott angeschlagen. Sie trugen die ölhydraulisch gedämpften Federbeine. Die Räder waren aus Elektron gegossen und mit Niederdruckreifen bestückt. Die Bremsen arbeiteten hydraulisch. Das gesamte Hauptfahrwerk war mit einer aerodynamisch geformten Leichtmetallverkleidung versehen, die später im Dienst von der Truppe oft entfernt wurde, weil sich Dreck, Erde und Schlamm darin sammelten und teilweise die Räder blockierten. Die ersten Maschinen der Nullserie und einige frühe A-1 Maschinen hatten noch ein festes, gefedertes Heckrad, das aber bald gegen einen ölhydraulisch gedämpften festen Schleifsporn ersetzt wurde, der nach vorn zum Rumpfboden abgestrebt war. Die Feder des Hecksporns war mit einer Ledermanschette gegen Verunreinigung geschützt.
Baureihen der He 51
Heinkel H 51 A-0 (Archiv: Eberhard KRANZ)
He 51 A-0
Als Überarbeitung der He 49 entstand die He 51 A-0, von der neun Exemplare gebaut wurden, die in erster Linie als Erprobungs- und Trainingsmaschinen dienten. Sie waren unbewaffnet, die endgültige Bewaffnung mit zwei MG 17 wurde noch in Lipezk erprobt.
Heinkel H 49 A-0 (Archiv: Eberhard KRANZ)
He 51 A-1
1934 erhielt Heinkel vom RLM einen Auftrag zum Bau von 75 He 51, der die momentanen Fertigungskapazitäten Heinkels, die bei vier Maschinen pro Monat lagen, deutlich übertraf, so dass andere Flugzeugbauer die Maschinen ebenfalls in Lizenz zu bauen begannen. Während der Fertigung wurden neue Aufträge nachgeschoben, so dass von Februar 1935 bis zum Auslaufen der Serie im Dezember 1936 über 500 He 51 aller Baureihen gefertigt wurden. Lizenznehmer waren Erla-Maschinenwerk GmbH in Leipzig ( 80 Maschinen), AGO Flugzeugwerke GmbH in Oschersleben (77 Maschinen), Arado Flugzeugwerke GmbH in Warnemünde (71 Maschinen) und Gerhard Fieseler Werke GmbH Kassel (102 Maschinen).
He 51 A-2
Es war die Seeflugzeugausführung der He 51. Es wurden 1933 nur acht Maschinen gebaut. Sie erhielten neu entwickelte Hydronalium Schwimmer. Hydronalium wurde Anfang der 1930iger Jahre als korrosionsträge Aluminium-Magnesium-Legierung, die besonders seewasserbeständig war, in Bitterfeld im Metalllabor von Dr. Adolph Beck entwickelt. Die Maschinen erhielten einen längeren Rumpf, 9,10 m und die Startmasse war auch höher gegenüber der He 51 A-1, 1.967 kg. Die Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe betrug 315 km/h. Das erste Exemplar erhielt die zivile Kennung D-2727. Diese Maschine hatte noch keine Landeklappen, erst die späteren Maschinen D-IBYI, D-IFTI usw. erhielten Landeklappen.
He 51 B-0
Nullserie der der überarbeiteten A-1 mit aerodynamischen Verbesserungen der Zelle und überarbeiten Fahrwerk. Unter dem Rumpf konnte ein abwerfbarer Zusatztank angebracht werden. Insgesamt 12 Maschinen bei Heinkel in Warnemünde gebaut.
He 51 B-1
In Großserie bei Heinkel und verschiedenen Lizenznehmern als Jagdeinsitzer gebaut. Etwa zwei Drittel aller gefertigten He 51 waren B-2. 12 Exemplare nach Bulgarien exportiert.
Heinkel H 51 B-2 (Archiv: Eberhard KRANZ)
He 51 B-2 (He 51 W)
Für die Verwendung als Jagdflugzeug ging zuerst die He 51 als Landausführung in die Fertigung, auch als He 51 L bezeichnet. Aber bald entstand eine Seeausführung mit zwei Schwimmern, die ursprünglich gegen das Radfahrwerk austauschbar sein sollten. Dies wurde auch bei Vorserienmustern verwirklicht, da es aber ziemlich aufwendig war, verzichtete man bei den Serienmaschinen auf diese Umrüstbarkeit. Das erste Versuchsflugzeug He 51 W V1 (He 51 A-2) erhielt die zivile Kennung D-2727, später D-IFTY. Das zweite Versuchsmuster He 51 A-2 hatte die zivile Kennung D-IBYI und diente der Erprobung der Flugeigenschaften und hatte, auch wie die He 51 W V1 keine Bordwaffen. Auf Grund der erreichten guten Flugleistungen wurden Maschinen der Baureihe He 51 B-1 (Landflugzeuge) mit Schwimmern ausgerüstet und als He 51 B-2 bezeichnet. Gleichzeitig erhielt Heinkel einen Folgeauftrag über Neubau von 30 Exemplaren He 51 B-2.für die inzwischen offizielle Luftwaffe. Sämtliche He 51 B-2 erhielten Katapult-Startbeschläge und waren für den Einsatz auf den leichten Kreuzern „Nürnberg“ und „Köln“ der Kriegsmarine vorgesehen, wobei die Erprobung nur für Schulzwecke diente. Die Verwendung bereitete anfangs große Schwierigkeiten, da die Luftwaffe über keinerlei Erfahrungen für solche Einsätze hatte. Einige Maschinen der B-2 Serie erhielten eine Bombenabwurfanlage für sechs 10 kg Splitterbomben. Durch die sorgfältige aerodynamische Gestaltung der Zelle verschlechterten sich die Flugeigenschaften gegenüber der Landausführung der He 51 A-1 nur unwesentlich. Bis zum Kriegsbeginn am 1.September 1939 dienten die Wasserflugzeuge He 51 B-2 hauptsächlich der Schulung.
Von der Landversion He 51 B-1 abweichende technische Daten und Leistungen:
Länge: 9,1 m
Höhe: 3,98 m
Leermasse: 1.525 kg
Startmasse normal: 1.990 kg
Schwimmerspurweite: 2,80 m
Schwimmerlänge: 6,6 m
größte Schwimmerbreite:1,0 m
größte Schwimmerhöhe: 0,85 m
Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe: 318 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 2.000 m: 297 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.500 m : 264 km/h
Landegeschwindigkeit: 100 km/h
Flächenbelastung: 73,20 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,65 kg/PS (3,6 kg/kW)
Bruchlastvielfaches: 12
Gipfelhöhe: 7.400 m
Reichweite normal: 370 km
Reichweite mit zusätzlich je 55 l Kraftstoff in beiden Schwimmertanks: 570 km
Steigzeit auf 1.000 m: 1,5 min
Steigzeit auf 4.000 m: 9,0 min
Steigzeit auf Gipfelhöhe: 30 min
Schwimmstrecke beim Start: 180 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 310 m
Landestrecke aus 15 m Höhe: 300 m
He 51 B-3
Aus der B-2 abgeleiteter Versuchsbau für einen Höhenjäger mit vergrößerter oberer Tragfläche, Spannweite 11,83 m. Nur ein Exemplar gefertigt.
Heinkel H 51 C-2 (Archiv: Eberhard KRANZ)
He51 C-1
Für den Einsatz als Jagdbomber und Tiefangriffsflugzeug im Spanischen Bürgerkrieg gefertigte He 51. Bis auf die Anbringung von Bombenschlössern am Unterflügel, meist zwei Stück pro Tragfläche, teilweise aber auch drei. Maximale Bombenlast pro Aufhängung eine 50 kg Splitterbombe, meist aber nur eine 10 kg Splitterbombe verwendet. Funkausrüstung. 100 Stück gefertigt, von denen 79 bei der Legion Condor und den Nationalspanischen Fliegerkräften eingesetzt wurden
He 51 C-2
Wie C-1, nur andere Funkausrüstung 21 Exemplare für die Legion Condor gefertigt
He 51 D
Geplante Serienfertigung der B-3 als Schwimmerflugzeug. Fertigung wurde nicht realisiert.
He 51 E
Geplante Serienfertigung der B-3 als Höhenjäger (Landversion). Fertigung wurde nicht realisiert.
Heinkel H 52 (Archiv: Eberhard KRANZ)
He 52
1936 als vergrößerte He 51 als Höhenjäger geplant. Es wurde nur ein Exemplar gebaut. Hauptunterschied zur He 51 war ein zweites Paar I-Stiele zwischen den Tragflächen.
Spannweite oberer Flügel:13,82 m
Spannweite unterer Flügel: 11,0 m
Länge: 8,40 m
Flügelfläche: 34,3 m²
Startmasse: 2.055 kg
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 310 km/h
Bewaffnung: zwei starre 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss
Heinkel H 51 B Bulgarien (Archiv: Eberhard KRANZ)
Ungarn zeigte Interesse an der Maschine als Jagdflugzeug, wollte aber als Antrieb einen luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor Gnome-Rhône K-14 Mistral Major, der in Ungarn bei Manfred Weiss in Lizenz als WM K-14 (Startleistung 750 PS /551 kW) gebaut wurde, verwenden. Das Projekt zerschlug sich aber, da man sich in Ungarn schließlich für die italienische Fiat C.R.42 als Jagdflugzeug entschied, die leistungsmäßig besser als die Heinkel war.
Heinkel H 51 B-1 (Archiv: Eberhard KRANZ)
Technische Daten: Heinkel He 51 A-1
Verwendung: Jagdflugzeug Land: Deutschland
Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter stehender 12-Zylinder-V-Reihenmotor BMW VI 7,3 Z mit starrem Zweiblatt-Holz-Propeller Startleistung: 750 PS (551 kW) bei 1.700 U/min Dauerleistung: 480 PS (353 kW) bei 1.530 U/min in 3.500 m Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 210 l/h Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 160 l/h
Erstflug: Baujahr: 1934 Besatzung: 1 Mann
Abmessungen:
Spannweite obere Tragfläche: 11,00 m
größte Flügelbreite: 1,60 m
Spannweite untere Tragfläche:8,60 m
größte Flügelbreite: 1,30 m
Breite Flügelmittelstück oben: 1,45 m
Abstand der Tragflächen: 1,26 m
größte Flügeldicke obere Tragfläche: 0,35 m
größte Flügeldicke untere Tragfläche: 0,25 m
Staffelung: 0,56 m
Länge Querruder obere Tragfläche : 3,20 m
Breite Querruder obere Tragfläche: 0,375 m
Länge Landeklappen untere Tragfläche: 3,0 m
Breite Landeklappen untere Tragfläche: 0,275 m
Länge:8,40 m
größte Höhe: 3,20 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,54 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,35 m
größte Rumpfbreite: 0,90 m
größte Rumpfhöhe: 1,40 m
Propellerdurchmesser: 3,10 m
Propellerfläche: 7,55 m²
Spurweite : 2,25 m
Radstand: 5,60 m
Flügelfläche: 27,20 m²
Pfeilung : 0°
V-Form Außenflügel oben: +2,5°
V-Form Tragfläche unten: +1.5°
V-Form Höhenleitwerk: 0°
Flügelstreckung obere Tragfläche: 6,4
Flügelstreckung untere Tragfläche: 5,8
Reifengröße Haupträder: 650 x 180 mm
Reifengröße Heckrad: 260 x 85 mm
Massen:
Leermasse: 9.570 kg
Startmasse normal: 12.260 kg
Startmasse maximal: 13.575 kg
Zuladung, normal: 2.690 kg
Tankinhalt: 210 Liter
Schmierstoff: 30 Liter
Flächenbelastung: 70,0 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,53 kg/PS (3,44 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 330 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m: 340 km/h
Marschgeschwindigkeit in 2.000 m: 310 km/h
Spargeschwindigkeit in 4.000 m: 260 km/h:
Landegeschwindigkeit: 95 km/h
Gipfelhöhe: 7.700 m
Steigleistung: 12,8 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,4 min
Steigzeit auf 2.000 m: 3,1 min
Steigzeit auf 4.000 m: 7,8 min
Steigzeit auf 6.000 m: 16,5 min
Reichweite normal: 400 km
Reichweite maximal: 600 km
Flugdauer: 2,3 h
Startstrecke: 100 m
Startstrecke auf 20 m Höhe: 350 m
Landestrecke: 150 m
Bewaffnung:
2 Stück 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss hinter dem Motor, die Läufe über dem Motor je drei 10 kg Splitterbomben unter den unteren Tragflächen.
